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 近日，國內多地PM2.5達警戒線，環境保護力度應加大。城市公交車推行電動汽車公交是不二的選擇。因汽車尾氣排放造成的空氣污染，已成為困擾北京、上海、廣州等大城市的嚴重問題。  電動汽車是使用電能行駛，該類產品噪音小，行駛穩定性高，并且實現零排放。實現零排放這樣就減少了城市被污染惡化的趨勢。  電動公交車是指以車載電源為動力，電動公交車選配合適的車載蓄電池或電纜供電設備提供電能驅動行駛的公交車。電動公交車具備良好動力性能、持續行駛里程達500公里、電池使用壽命長（兩年以上）而且成本較低、與整車的配備良好。符合道路交通、安全法規各項要求的車輛。  與電動汽車密不可分的組件則是電動車橋，有湖北車橋開發的新能源電動汽車車橋則采用了寬效、大扭矩水冷無刷直流永磁電機，輪轂總成由精加工輪轂、優質油封、特殊公差要求的滾子軸承和獨特的的精加工軸承隔套等零件組成，采用油潤滑方式：比傳統油脂潤滑效果更好，增加輪轂和軸承的壽命，在正常的每年或者10萬公里檢查過程中，不需要對輪端進行任何的拆卸，這種方式不僅節約了時間成本而且還避免了對輪端的二次拆卸、安裝造成的潛在質量風險。  電動公交車是國家863計劃提出新一代電動汽車技術作為我國汽車科技創新的主攻方向，計劃在“十一五&dquo;期間，以電動汽車的產業化技術平臺為工作重點，力爭取得重大突破，搶占新一代電動汽車產業技術制高點，實現交通能源結構的多元化，維護國家能源安全，減輕汽車排放污染，保障社會可持續發展，提高我國汽車工業的自主創新能力，實現汽車工業的跨越式發展。

湖北車橋有限公司是一家以生產主減速器總成、主從動錐齒輪、汽車前后橋為主的生產廠家。主減速器總成是湖北車橋有限公司的核心產品。 首先我們介紹一下主減速器總成的功能： 主減速器總成是在整車傳動中起降低轉速，增大扭矩的主要部件。它是依靠齒數少的齒輪帶齒數多的齒輪來實現減速的，采用圓錐齒輪傳動則可以改變轉矩旋轉方向。將主減速器布置在動力向驅動輪分流之前的位置，有利于減小其前面的傳動部件（如離合器、變速器、傳動軸等）所傳遞的轉矩，從而減小這些部件的尺寸和質量。 主減速器總成的作用： 主減速器的存在有兩個作用，第一是改變動力傳輸的方向，第二是作為變速器的延伸為各個檔位提供一個共同的傳動比。變速器的輸出是一個繞縱軸轉動的力矩，而車輪必須繞車輛的橫軸轉動，這就需要有一個裝置來改變動力的傳輸方向。之所以叫主減速器，就是因為不管變速器在什么檔位上，這個裝置的傳動比都是總傳動比的一個因子。有了這個傳動比，可以有效的降低對變速器的減速能力的要求，這樣設計的好處是可以有效減小變速器的尺寸，使車輛的總布置更加合理。 湖北車橋的主減速器總成具有1.噪聲低，2.突緣（傳動軸）法蘭連接尺寸可靈活選擇，3.輸出扭矩大三大特點，選擇湖北車橋的主減速器總成是一個不錯的決定。

差速器齒輪的強度同樣按兩種工況計算，只計算彎曲應力 σF1=T*Qp1*C1/(8*K1*i1) σF2=T*Qp2*C1 式中： T--差速器傳遞扭矩 Qp--強度系數，k1--Ｋ系數(見尺寸卡) C1—英制與公制換算系數 i1—半軸齒輪齒數與行星齒輪齒數比值 差速器齒輪強度評價標準： 按發動機最大輸出扭矩、23%、30%坡度計算時： Gleason評價標準： 彎曲應力小于960Mp Nissan評價標準：  彎曲應力小于730Mp 差速器齒輪強度評價標準： 按7%坡度計算時： Gleason評價標準： 彎曲應力小于206Mp Nissan評價標準：  彎曲應力小于300Mp 半軸齒輪應力值計算完成后，還要與其它車型的半軸齒輪應力水平作比較，同時對比分析不同車型的使用工況是否相似，來推斷半軸齒輪是否滿足性能要求。

湖北車橋再獲終端客戶批量指定訂單，12月8日，湖北車橋喜獲28套30B-255/24F59-00001-4.875J前后橋訂單。這一批量訂單是由江蘇省泰州市公交有限公司在采購28臺蘇州金龍KLQ6935G公交車時，直接要求蘇州金龍指定使用我司30B-255/24F59-00001-4.875J前后橋產品。 14年3月泰州市公交公司曾采購了35臺蘇州金龍KLQ6935G公交車，當時蘇州金龍是采用的是我司30B-255/24F59-00001-4.875J前后橋產品。一年多來，泰州市公交公司組織其技術科等相關部門針對蘇州金龍35臺KLQ6935G公交車進行了嚴格系統科學的綜合性能測試并逐步甄別出優秀的整車關鍵零部件生產廠家。現我司前后橋產品在泰州市公交公司以優異的綜合性能脫穎而出，再次獲得泰州公交的青睞，成為泰州公交公司優秀關鍵零部件指定供應商。 由終端用戶直接指定關鍵零部件供應商在業界是一種殊榮！這一次產品指定再次證明我司產品質量是可靠的，是值得用戶信賴的好產品；也標志著我司產品質量提升到了一個新臺階。同時驗證了我司以產品質量換市場的戰略方針正確的，得到了市場的充分認可，贏得了忠實客戶。這將對我司在業界的知名度提升起到較大的推動作用，同時也將促進我司在泰州市場乃至整個市場的銷售工作。  

加工工件表面粗糙度數值為什么用0.8，1.6，3.2，等表示？法國工程師雷諾看到熱氣球上的鋼絲繩規格繁多，他就想了一個辦法，將10開5次方，得到一個數1.6，然后輾轉相乘，得出5個優先數如下:1.0,1.6,2.5,4.0,6.3。                                                 這是一個等比數列，后數為前數的1.6倍，那么10以下的鋼絲繩一下子只有5種，10到100的鋼絲繩也只有5種，即10, 16, 25, 40, 63。     但是這樣分法太稀疏，雷先生就再接再厲，將10開10次方，得出R10優先數系如下：1.0，1.25，1.6，2.0，2.5，3.15，4.0，5.0，6.3，8.0。     公比為1.25，于是10以內的鋼絲繩只有10種，10到100的也只有10種，這就比較合理了。這時肯定有人說，這個數列，前面的數字好像相差不大，如1.0和1.25，簡直沒差別嘛，平常我就四舍五入了，但6.3和8.0間隔就大了，這樣合理嗎? 　　合理不合理，我們打個比方。比如說自然數1、2、3、4、5、6、7、8、9，看起來很順溜，我們用這個數列來發工資，給張三發1000，給李四發2000，兩人皆心服。突然通貨膨脹，給張三發8000，給李四發9000。以前李四工資是張三的2倍，現在變成1.12倍。你說李四能愿意嗎?他可是主管哪，給他發16000還差不多，張三是不會埋怨說主管比他多8000的。 　　這個自然界的事物，有兩種比較方法，就是“相對&dquo;與“絕對&dquo;!優先數系是相對的。 　　有人說他的產品規格有10噸，20噸，30噸，40噸的，現在看來就不合理了吧?如果你取兩倍的話，應該是10噸，20噸，40噸，80噸，或者保住頭尾，也應該是10噸，16噸，25噸，40噸，公比為1.6才合理。 　　這就是“標準化&dquo;，論壇上常常看到有人說“標準化&dquo;，實際他們說的是“標準件&dquo;，所做的工作只是將整機的標準件整理一下，就叫標準化了，實際不是這樣的。真正的標準化，你要把你的產品的所有參數按優先數系形成序列化，再把所有的零部件的功能參數及尺寸，用優先數系來序列化才對。 　　自然數是無窮的，但在機械設計師眼里，世界上只有10個數，它就是R10優先數。并且，這10個數相乘，相除，乘方，開方，結果還在這10個數里，何其奇妙!當你設計的時候，不知道尺寸該選擇多大為好時，就在這10個數里選，你說何其方便。 兩個優先數，比如4和2，其序號分別為N24和N12，它們相乘，將其序號相加，其結果等于N36即8便是;相除，序號相減，等于N12即2便是;2的立方，將其序號N12乘以3得N36即8便是;4的開方，將其序號N24除以2得N12即2便是如果求2的四次方呢?N12*4=N48，這里沒有，怎么辦?上面的列表，沒有寫上一個數，就是10，它的序號是N40，凡是序號大于40的，只看大于40的部分，比如N48就看N8，即1.6，然后乘以10得16就對了。請關注我們的微信號： auo1950 。如果序號是N88呢，看N8得1.6，然后乘以100得160便是，因為100的序號是N80,1000的序號是N120，依此類推做機械設計，一輩子用這20個數就足矣。但有時需用到R40數系，有40個數，就更完善了，若不夠，還有R80系。我已將R40數系倒背如流，應付一般計算根本不用計算器。簡單來說算40徑的45鋼的抗扭能力，其扭轉系數是0.5*π*R^3，扭應力選屈服點360的一半即180MPa，圓周率選3.15，左右手捏小數點，心算加減序號，一會就出來。有人說你不加安全系數嗎?說吧，是取1.25，還是1.5，還是2啊?呵呵。 　　黃金分割0.618，也即1.618，這里也有1.6。 　　平方根數列，就是根號1，根號2，根號3，很容易求出吧?(3的序號是N19) 　　π的平方等于多少?等于10。你算壓桿穩定的時候就方便了吧? 　　圓桿扭轉系數約為0.1*D^3，現在你可以口算扭轉系數了吧? 　　為什么大螺絲從M36直接跳到M40? 　　為什么齒輪的傳動比有個6.3或者7.1? 　　為什么槽鋼有個市場上很少見的12.6號? 　　為什么外協廠打電話來說140的方管沒有，而有120和160的?因為R5數系比R20數系優先。 　　為什么標準件的參數有個第一序列，第二序列?一般來說第一序列就是R5序列。 　　為什么Inveno的螺孔列表有個M11.2?現在你知道它不是胡謅出來的數吧? 　　那么，我們在設計產品的時候，就可以同時設計出一系列了，而不是設計完之后再進行所謂的“標準化&dquo;;更進一步，如果產品注定要序列化，那么我們甚至可以在對實際工況不甚了解的情況下設計產品，因為優先數系已將所有型號包括其中了。

 加工工件的表面粗糙度的定義和表示方式  加工工件的表面粗糙度一般是由所采用的加工方法和其他因素所形成的，例如加工過程中刀具與零件表面間的摩擦、切屑分離時表面層金屬的塑性變形以及工藝系統中的高頻振動等。由于加工方法和工件材料的不同，被加工表面留下痕跡的深淺、疏密、形狀和紋理都有差別。 表面粗糙度與機械零件的配合性質、耐磨性、疲勞強度、接觸剛度、振動和噪聲等有密切關系，對機械產品的使用壽命和可靠性有重要影響。一般標注采用Ra。 輪廓算術平均偏差Ra：在取樣長度(l)內輪廓偏距絕對值的算術平均值。在實際測量中，測量點的數目越多，Ra越準確。 輪廓最大高度Rz：輪廓峰頂線和谷底線之間的距離。 在幅度參數常用范圍內優先選用Ra。 在2006年以前國家標準中還有一個評定參數為“微觀不平度十點高度&dquo;用Rz表示。 輪廓最大高度用Ry表示，在2006年以后國家標準中取消了微觀不平度十點高度，采用Rz表示輪廓最大高度。  加工工件表面粗糙度與表面光潔度一樣嗎? 加工工件表面光潔度是表面粗糙度的另一稱法。表面光潔度是按人的視覺觀點提出來的，而表面粗糙度是按表面微觀幾何形狀的實際提出來的。因為與國際標準(ISO)接軌，中國80年代后采用表面粗糙度而廢止了表面光潔度。在表面粗糙度國家標準GB3505—83、GB1031—83頒布后，表面光潔度已不再采用。

汽車驅動橋油封主要分主動齒輪油封、輪轂內外油封（全浮類）、軸承座油封、半軸油汽封（半浮類），在汽車前后驅動橋售后故障中，油封漏油占前后橋所有售后故障的50%左右，油封漏油故障困擾著許多前后橋生產廠家。 中國重汽生產的重型汽車裝配帶輪邊減速器的驅動橋。輪邊油封漏油是一種常見的故障。很多車輛在輪邊發生漏油時只一味地更換油封，沒有找出其根本原因，所以有些車在更換輪邊油封不久會反復出現漏油現象。經過實踐觀察分析，其原因有以下幾點。 a、新車行駛不到2000km，輪邊出現輕微滲漏。這種故障在以前發生過不太多的幾例，經觀察是車輛出廠時，輪邊齒輪油加得過量，超過了油平面，車輛運行輪邊溫度升高造成油封輕微滲漏。像這種故障不要急于更換油封，可將多余的齒輪油放掉，車輛繼續運行故障會自然消失。 b、許多車輛在強保或更換輪邊齒輪油后不久，輪邊油封出現漏油故障。這種故障原因出在換油過程中。因為輪邊減速器內齒輪密布，齒輪油分布在齒輪縫隙中，放油前，最好先讓車輛行駛一下，使油溫升高；放油時，將車輪旋轉，使放油孔在最下方，同時打開加油孔，使空氣流通。輪邊放油比較慢，有條件的可使用高壓氣自加油口吹一下。加油時最好使用專用加油器，輪邊加油較慢，要有耐心，發現加油口有油流出，并不意味著已加滿，這時要空上3～5分鐘。每個輪邊加油要在2L左右。許多車輛在換油時因為加油量不足造成油封早期磨損。 c、半軸油封失效造成輪邊油封漏油。這種故障一般不易察覺。中后橋主減速器和輪邊潤滑油靠半軸油封封閉分割，互相不同，而且主減速器內油平面比輪邊油平面高。如果半軸油封失效，會使主減速器齒輪油流到輪邊減速器內，造成輪邊油位升高，沖壞油封。這種故障只更換輪邊油封不起作用，故障會反復出現。只有把半軸油封和輪邊油封同時換掉才能徹底解決故障。 d、潤滑油變質造成油封損壞。平時要注意打開輪邊加油孔觀察，發現缺油及時補充。一般車輛每行駛12000km應清洗輪邊減速器并更換潤滑油。另外，選擇符合規定的齒輪油、合理裝載也是防止油封漏油的關鍵。 綜上所述對于輪邊油封漏油的這種現狀，我們要找清楚原因才能更清楚的去處理。

  近幾年來，城市空氣質量越來越差，霧霾天氣接連不斷，使得人們的呼吸質量大大的降低，對人體的傷害也越來越明顯。那么到底是什么導致了這些呢？汽車的尾氣排放就是一大原因。   導致空氣質量下降的污染物有二氧化硫、二氧化氮、一氧化碳、可吸入顆粒物、臭氧等。在一些地區，尤其是大城市，工業生產、機動車尾氣、建筑施工、冬季取暖燒煤等排放的有害物質難以擴散，導致空氣質量顯著下降。那么也就形成了現在的霧霾天氣。   在霧霾天氣下，國家也對此也提出很多解決方案。電動汽車也就成為目前我國汽車科技創新的主攻方向，為實現交通能源結構的多元化，維護國家能源安全，減輕汽車排放污染，保障社會可持續發展，提高我國汽車工業的自主創新能力，這是實現汽車工業的跨越式的巨大發展。那么實施電動汽車推廣發行則是目前最主流的方式。   電動汽車的組成包括：電力驅動及控制系統、驅動力傳動等機械系統、完成既定任務的工作裝置等。電力驅動及控制系統是電動汽車的核心，也是區別于內燃機汽車的最大不同點。電力驅動及控制系統由驅動電動機、電源和電動機的調速控制裝置等組成。電動汽車的其他裝置基本與內燃機汽車相同。   為了改善城市環境，提高空氣質量，推行實施電動汽車是很有必要的。

慘淡的2015年汽車市場即將劃上句號，當潮水退卻后就知道誰在裸泳，幾乎所有商用車廠家均在尋求破冰之途、生存之道。危機同時也是發展機遇，處于汽配行業的湖北車橋有限公司苦練內功，探索企業經營模式轉變，構建企業競爭優勢，形成強大的企業競爭能力，支撐市場擴張新動力。 企業經營的本質是培養企業創造效益的能力。MCU通過全面預算管理為主線，在公司內部依據生產經營價值鏈來設定成本單元，將公司經營目標層層分解，確定各個環節的成本和貢獻，使企業能夠快速反應市場變化。 湖北車橋首先將系統劃分為：行政系統、技術系統、質量供應系統、制造系統、財務系統、分公司六個一級MCU；又將一級細分到總裝車間、齒輪車間、橋殼車間、設備處等二級MCU。同時給這些MCU建立出對應的成本和利潤責任中心（微型單元），核算責任中心貢獻率。根據MCU管理規則，確立公司的管理方向為：1、根據生產經營目標，編制企業的全面成本預算，確定目標成本和目標利潤，推行目標成本管理。2、建立健全成本績效指標、部門核算、成本分析三個體系，推行部門成本管理，確保公司利潤計劃的實現。3、制定汽車前后橋、減速器總成、主從動錐齒輪產品的成本管控計劃，建立內部定額價格體系。4、提升責任中心貢獻率，最終實現成本最小化，資本利潤最大化的目的。 在“為了成為世界最專業化的車橋公司&dquo;的共同理想的感召下，湖北車橋人堅持不懈地開展了MCU管理模式的新實踐。MCU管理改革得到了公司各級領導的全力支持，在過程中給予指導，在資源上給予配套，最大程度的激發了各個單元的創造性。通過每個單元的精細工作，啟動了公司在國內經濟新常態下的新動力。

OA系統升級后，界面更為方便、靈活，批處理文件等方面功能也得到了加強，大家普通反映很好。但是也提到有些感覺美中不足的地方，和操作中的疑惑： 一、OA與BQQ同為辦公系統平臺，即時對話功能相似，現在基本以OA為主，BQQ為輔。但是在實際應用過程中，相當一部分人員認為同時上OA與BQQ麻煩，工作常受打擾。為了推進信息化應用，公司曾經要求辦公人員每半天必須上OA處理，但是，由于BQQ應用在先，大家還是喜歡應用BQQ些，并且OA有同時只能50人上線的限制，而BQQ沒有。好多人至今都沒有上OA的工作習慣。使得OA系統的功能應用遠沒有發揮應有的作用。對此有不成熟的建議，開展OA應用積分評比獎勵，激勵OA的應用。 二、充分發揮OA遠程辦公優勢，現在公司基本做到辦公人員人人有電腦，人人能用OA，只是督促大家養成使用OA的習慣問題。對此有不成熟的建議，如果將OA中的待處理信息用手機信息進行提醒，將大大提高OA的應用。設想，如手機短信提醒協同待處理，或是直接在手機上處理協同，看新聞、論壇。 三、OA系統中，月計劃、周計劃、日計劃，系統設置的內在聯系不強。目前僅有計劃的時間性邏輯關系。在計劃的內容上沒有邏輯關系。就是日計劃寫A\B\C\D四項計劃,臨時計劃在本周內增加了X\Y\Z三項計劃，同時本周內有其他日計劃E/F/G/H/I五項計劃，而同一周的周計劃卻是與此完全不同的J/K/L三項計劃。而所有這15項計劃，又都不是本月計劃，也不是本月計劃的分解里程碑。對此有不成熟的建議，我們的年度分解至月度計劃，月度計劃分解至周計劃，周計劃再分解至日計劃，是一級級的分解而來的，要在OA計劃系統平臺中有這種內在邏輯關系，日計劃必須是這些分解計劃中的里程碑，或是這些計劃中相關內容才有效，系統自動統計這些計劃的進度。也就是說各種計劃之間建立內在邏輯聯系，并且分類統計，直觀表達，提高計劃執行力。設想：我的日計劃有A\B\C\D三項計劃，而我的臨時計劃在本周內增加了一項X\Y\Z三項計劃，同時本周內我有其他日計劃E/F/G/H/I五項計劃，周計劃自動匯總為這12項計劃，并且日程表自動排出，做周計劃時，只要將這12項標出重要度，并且按重要度排序，檢查完成進度即可。同理，月計劃是周計劃的自動匯總和日程表拉出，做月計劃時，只是按重要度再次排序。檢查完成情況，調整重要度。領導審查和加減計劃后，本人再作調整，這都是同一計劃平臺，自動形成“待處理&dquo;“已處理&dquo;的范圍內容。讓計劃天天受關注，讓計劃天天在變化，這樣的計劃更貼進工作實際，真正做到計劃指導行動，想事做事就有計劃。而計劃的自動生成和自動進度顯示，更能有效地提醒我們關注效率，關注重點。越是基層，計劃調整越多，越是中高層，計劃調整越少。中高層對下層的計劃審查，可以定時，但是基層的計劃根據各方面，日日、時時調整。只有這樣，基層員工在做什么，做什么最有效，是否跟著指揮棒在行動，才能真正反映出來。計劃的完成度系統要能高效分類和統計，這樣將大大提高計劃的執行力。 四、OA系統中，協同沒有按一定的邏輯關系或項目串起來。與計劃系統一樣。協同人人在發，或許對一個工作崗位來說，協同還有一定的分類和邏輯，但對于整個公司來說，協同內容、協同流程、重疊、重復，浪費了大量的資源，還常常惹得大家叫煩。對此有不成熟的建議，開展各部門各崗OA協同無縫對接活動，優化工作流程，提高管理效率。